Леонид Сергеевич

ВИЛЬДГРУБЕ

(1908 - 1987)

   И.И.Григорьев

ВЫДАЮЩИЙСЯ УЧЕНЫЙ,

КУЗНЕЦ ИНЖЕНЕРНЫХ И НАУЧНЫХ КАДРОВ

В ОБЛАСТИ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЯ

.........

Л.С. Вильдгрубе родился 27 апреля 1908 г. в Санкт-Петербурге в семье служащих. После окончания школы в 1927 г. работал воспитателем приемно- распределительного пункта. В 1928 г. поступил в Ленинградский Государственный Университет на физико-математический факультет, который закончил в 1932 г. по специальности аэромеханика. Был распределен в самолетную секцию Ленинградского Научно-исследовательского института ГВФ. Увлекался планеризмом, принимал активное участие в работе, созданной при институте ячейки «Авиавнито» (Авиационного Научно-исследовательского инженерно-технического общества), а также успешно сотрудничал с журналом «Самолет» (орган ЦС Осоавиахима СССР). В этом журнале в то время принимали участие многие в будущем широко известные авиационные специалисты: Антонов С.К., Ветчинкин В.П., Водопьянов М.В., Громов М.М., Горощенко Б.Т., Илюшин С.В., Королев С.П.. Пышнов В.С., Тихонравов М.К., Черановский Б.И., Яковлев А.С. и др. Ленавиавнито включилась в работу комитета технической печати, созданного при Ленинградском Областном Совете Научных инженерно - технических обществ.

Л.С. Вильдгрубе был ученым секретарем самолетного Комитета и в 1936 г. подготовил к печати работу «Некоторые вопросы буксирных полетов».  Входил в состав коллектива конструкторов, создавших двухлодочный гидросамолет - амфибию АСК (самолет был сначала поврежден, а затем и разбит окончательно наводнениями). С его участием был сконструирован и прошел, летные испытания планерлет ЛЕМ-3, который был разбит при вынужденной посадке в перелете Ленинград-Москва.

В период 1937 гг. преподавал в Ленинградском институте Гражданской авиации, а в 1937 г. также преподавал в Ленинградском Политехническом институте (по совместительству). В июле 1937 г. А.С. Вильдгрубе был арестован НКВД и находился под следствием до сентября 1939 г. Был освобожден из под стражи в связи с прекращением дела.

После освобождения работал инженером на авиационном заводе, который в июле 1941 г. был эвакуирован в Чкалов (ныне Оренбург). Работая в Оренбурге начальником группы на этом заводе, Л.С. Вильдгрубе вносил свой вклад в авиацию. Так, завод на новом месте ощущал недостаток в очень важной детали. Для изготовления этой детали на месте не было ни чертежей, ни технических условий, ни опыта ее изготовления. Вильдгрубе разработал в течение 3 дней чертежи и способ изготовления этой детали из недефицитных материалов, что отметил в заметке «Рационализаторы, изобретатели» в газете «Чкаловская коммуна» от 6 марта 1942 г. Главный инженер завода С. Травин.

В ноябре 1943 года Л.С. Вильдгрубе был переведен старшим инженером на работу в Москву в ОКБ Яковлева А.С. и начал заниматься вертолетами, которые были включены в программу работ этого коллектива в связи с успехами вертолетостроения за рубежом. Вся дальнейшая жизнь Л.С.Вильдгрубе связана с вертолетами. С участием А.С. Вильдгрубе в ОКБ Яковлева А.С. был создан первый экспериментальный вертолет соосной схемы в стране, а затем - и вертолет одновинтовой схемы Як-100. Создание вертолетных КБ Миля М.Л. и Камова Н.И., уменьшение фронта работ по вертолетной тематике в КБ Яковлева А.С. побудило А.С. Вильдгрубе перейти на работу в ЦАГИ сначала по совместительству в качестве старшего инженера (ноябрь 1947 г.), а затем он уволился из ОКБ и начал работать начальником отдела (сектора) аэродинамики вертолета в НИО-5 ЦАГИ. Эту должность он занимал с ноября 1948 г. по декабрь 1986 г. В ноябре 1948 г. начал преподавать в МАИ и ушел с преподавательской должности по состоянию здоровья в июне 1979 г.

В процессе работы Л.С. Вильдгрубе быстро вырос в крупного ученого. Он стал кандидатом технических наук в январе 1948 г., старшим научным сотрудником - в мае 1949 г., доцентом - в мае 1956 г., доктором технических наук - в мае 1960 г.,  профессором - в мае 1962 г. С 1962 года являлся членом двух Ученых Советов в МАИ и ЦАГИ (в 1979 г. по состоянию здоровья отказался быть членом Докторского Совета МАИ). В декабре 1986 г. по состоянию здоровья ушел с должности начальника сектора и до своей смерти  работал в НИО-5 ЦАГИ ведущим научным сотрудником на полставки.

Сектор Л.С.Вильдгрубе в НИО-5 ЦАГИ

Много сделал А.С. Вильдгрубе для подготовки инженерных кадров вертолетных КБ. В 1951 г. он прочитал курс лекций по аэродинамике вертолета инженерам вертолетных КБ. Как преподаватель МАИ участвовал в подготовке примерно 2000 инженеров – механиков по вертолетостроению. Под его научным руководством защитили кандидатские диссертации более 20 аспирантов. Л.С. Вильдгрубе назначался официальным оппонентом при защите очень большого числа кандидатских и докторских диссертаций по вертолетостроению.

Советская школа аэродинамики вертолета создана трудами отца русской авиации Н.Е. Жуковского и его ученика аэродинамика Б.Н. Юрьева и блестяще             развита нашими выдающимися учеными И.П. Братухиным, М.Л. Милем, Л.С. Вильдгрубе и большой группой воспитанных ими ученых.

Большие творческие возможности и научная инициатива позволили Л.С. Вильдгрубе создать вихревую теорию несущего винта, являющуюся основой аэродинамики вертолета. Работа в этом направлении была продолжена его многочисленными учениками. Так аспирант Ван Ши-Цунь под научным руководством Л.С. Вильдгрубе разработал широко известную в мире обобщенную вихревую теорию несущего винта, позволяющую определять индуктивную скорость, создаваемую несущим винтом в произвольной точке пространства.

Исключительно важные исследования проведены Л.С. Вильдгрубе в области создания современных методов аэродинамического расчета вертолетов различных схем. Его исследования были направлены на выбор параметров вертолета при проектировании, определению оптимальной формы лопасти (сужение, крутка), определению потребляемой шарнирным и жестким винтами мощности с учетом индуктивных, профильных и волновых составляющих, исследованию границ срыва потока с несущего винта, исследованию маневренных характеристик вертолета (перегрузки при выходе из планирования, мертвая петля, бочка и др.), исследованию перехода на авторотацию, исследованию потребной для маневра мощности и др., статической устойчивости по углу атаки и скольжения вертолетов различных схем. Л.С. Вильдгрубе является автором 3 книг и более 100 статей. Его работы принесли ему мировую известность.

Л.С.Вильдгрубе в рабочем кабинете

Л.С. Вильдгрубе был тесно связан с вертолетными ОКБ и принимал активное участие в создании практически всех отечественных вертолетов.

При создании вертолета продольной схемы Як-24, принятого в серийное производство в 1955 году, возникло ряд проблем, связанных с преодолением вибрации, обеспечением нужной прочности, ее устойчивости и управляемости в полете. Исключительно большой труд в решении проблем устойчивости и управляемости этого вертолета вложил Л.С. Вильдгрубе.

Для него интересы дела всегда были выше личных симпатий и антипатий. Он всегда был энергичен и подтянут. Его отличительными чертами являлись интелегентность, доброжелательность, порядочность, жизненный оптимизм. Он блестяще читал лекции студентам и был снисходителен к ним, считая, что студент заслуживает положительной оценки даже за то, что он понимает, что не знает предмета.

К сожалению его отношения с окружающими складывались не просто, поскольку он терпеть не мог антинаучные взгляды отдельных случайных в науке работников. Так, в результате летных испытаний двух вертолетов продольной схемы Як-24 и Вертол-44 было установлено, что на средних и больших скоростях полета крутящие моменты на валу заднего винта в два раза превосходят их значение на валу переднего винта. Это отрицательно влияет на максимальные вертикальные скорости, практический потолок и нагружение агрегатов. Леонид Сергеевич доказывал, что крутящие моменты можно на переднем и заднем винтах выровнять путем увеличения угла атаки заднего винта, но его не хотели слушать. Проведенная Владимировым В.Н. в 1977 г. по предложению Л.С. Вильдгрубе экспериментальная проверка в трубе, подтвердила возможность выравнивания крутящих моментов на валах винтов вертолетов продольной схемы. Позднее выяснилось, что у вертолета продольной схемы «Чинук» крутящие моменты на валах переднего и заднего винтов также равны.

Л.С. Вильдгрубе считал, что разрабатываемые вертолеты должны иметь более высокие статические потолки. Его противники доказывали, что это приведет к недопустимому понижению весовой отдачи и потому не соглашались с ним. Тем не менее, статические потолки постепенно росли и на современных вертолетах превышают 2000 м.

Л.С. Вильдгрубе первым в мире в 1947 г. определил границу срыва по условиям работы отступающей лопасти. При этом, он на основании летных испытаний на вертолетах без гидросистемы и гидроусилителей установил, что на срывных режимах ухудшается управляемость вертолета. Проведенные позднее исследования показали, что на срывных режимах резко увеличиваются нагрузки в забустерной части системы управления. Этот факт был использован в качестве аргумента для отрицания влияния срыва на управляемость. Некомпетентность таких взглядов очевидна, поскольку по мере роста усилий уменьшаются скорости перемещения штоков гидроусилителей вплоть до нулевых значений (заметим, что из-за большого возрастания усилий в системе управления на практике происходили даже катастрофы).

Л.С. Вильдгрубе постоянно указывал на необходимость увеличения максимальных скоростей полета. Под его нажимом скорости выросли примерно на 50 км/ч.

Скончался Л.С. Вильдгрубе 17 июня 1987 г. Он похоронен в Подмосковье на Быковском кладбище, на котором покоятся многие известные авиационные деятели, в том числе около 100 летчиков-испытателей.

Его имя навечно вписано в мировую науку о вертолетах.